Interview Constance Maréchal-Dereu, directrice générale de France Logistique : « Notre objectif est de porter la logistique comme un sujet transverse »

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Un an après sa création et quelques semaines après le premier Conseil interministériel logistique, la directrice générale de France Logistique, Constance Maréchal-Dereu décrypte la nouvelle instance pour Enjeux Logistiques. Elle explique le discours de transversalité porté par la plateforme d’intermédiation entre la filière et les pouvoirs publics, et détaille ses priorités et son fonctionnement. (Photo France Logistique)

Le 9 janvier 2020, France Logistique officialisait son lancement et tenait son premier conseil d’administration. L’instance présidée par Anne-Marie Idrac, se veut une interface entre la filière et les pouvoirs publics. Mais quelques semaines plus tard, la pandémie de Covid-19 a ralenti ses ambitions. Le premier des deux Cilog (Conseil interministériel logistique) qu’elle avait annoncés ne s’est finalement tenu que près d’un an plus tard, le 7 décembre 2020. A la clé, une feuille de route en 16 mesures et une enveloppe de 1,7 Md€ d’investissements. Pour faire un point concret sur les actions de France Logistique, Enjeux Logistiques s’est entretenu avec sa directrice générale, Constance Maréchal-Dereu. Nommée en juin aux côtés de la présidente Anne-Marie Idrac, l’ancienne co-rapporteure du rapport Daher – Hémar, rappelle que la plateforme associative est née de la volonté de porter une vision transverse d’une filière encore très silotée jusque dans ses représentations professionnelles. Elle précise les priorités de France Logistique telles que l’emploi ou la logistique urbaine durable et son modèle de fonctionnement.

Enjeux Logistiques : Pouvez-vous nous rappeler le rôle de France Logistique ?

Constance Maréchal-Dereu : La logistique, c’est le système sanguin d’une économie. Elle est partout, crée des liens et est nécessaire au fonctionnement de tous les organes : l’industrie, les commerces, les hôpitaux, etc. Pour qu’elle soit efficace, pour optimiser à la fois les flux et les stocks, tout doit être bien conçu globalement. Depuis le début, France Logistique a pour but de la porter comme un sujet transverse, de travailler sur l’amélioration de son image et de mettre en avant son rôle dans l’économie globale. Nous portons ainsi une vision globale qui consiste à regarder comment chaque question s’insère dans un tout et dans les autres enjeux. Du côté des modes de transport, par exemple, nous n’allons pas porter un mode plutôt que l’autre, mais une vision multimodale. Quand on parle de doubler la part du ferroviaire et du fluvial, cela implique de les articuler avec du pré et du post-acheminement routier, de disposer de la bonne organisation des stocks, etc. On doit penser multimodal et penser le lien entre le mode de transport et le stockage. C’est essentiel. Tout cela nécessite de l’innovation dans l’organisation et pas seulement de nouvelles motorisations de véhicules ou de la robotisation. Les acteurs doivent se parler. Autre exemple, la logistique urbaine. Elle évoque en général dans les esprits la vente à distance et la livraison de colis. Mais on oublie qu’en ville il y a aussi des chantiers, des garages, des entreprises à livrer.

Un de nos premiers objectifs est d’instaurer un dialogue entre public et privé dans cette vision globale, pour faire de la France un pays dans lequel on crée de la valeur logistique.

La création de France Logistique est un signe que les enjeux de la logistique n’étaient pas suffisamment pris en compte par les pouvoirs publics. Nous ne sommes pas juste un porte-parole, mais nous démontrons que c’est un secteur essentiel, stratégique, qui aide au développement de l’économie, acteur du développement durable. Nous avons un rôle de décryptage de l’activité. Et un de nos premiers objectifs est d’instaurer un dialogue entre public et privé dans cette vision globale, pour faire de la France un pays dans lequel on crée de la valeur logistique. C’est tout l’intérêt d’avoir un lien à la fois avec le ministère de l’Économie, des Finances et de la Relance et celui de la la Transition écologique, chargé des Transports. En 2020, Anne-Marie Idrac, présidente de France Logistique, est beaucoup intervenue directement auprès des parlementaires. Chacun de nos membres porte déjà bien la parole logistique pour son segment, mais France Logistique doit faire comprendre les liens pour démontrer l’attractivité de cette industrie, son rôle dans l’économie. Si on veut relocaliser, par exemple, il faut que les poids lourds puissent amener les produits finis à destination. Si on veut augmenter la résilience des entreprises, il faut augmenter les stocks, etc.

France Logistique a soufflé sa première bougie en janvier, après une année difficile. Comment se porte-t-elle aujourd’hui ?

Même si je ne suis arrivée qu’en juin, je peux confirmer que 2020 a été une année particulière ! Mais la tenue d’un premier Cilog en décembre démontre la volonté d’un travail dans la durée, soutenu, entre public et privé. Et même si les actions envisagées restent affectées par mode – les transports, les entrepôts, etc. – cela donne une vision globale de la filière et de ses enjeux. On essaie de penser tous les modes de transport, de ne pas parler de flux sans stock, par exemple. Autrement dit, de bien penser l’ensemble, et non uniquement les différentes parties. C’était déjà la vision du rapport Daher-Hémar « Pour une chaîne logistique plus compétitive au service des entreprises et du développement durable » de septembre 2019. Le Cilog est la concrétisation pratique de la volonté de désiloter la logistique.

Par quelles démarches concrètes passe cette volonté de penser la logistique comme un ensemble ?

Nous devons être le plus efficaces possible. France Logistique, c’est Anne-Marie Idrac et moi. C’est volontairement une plateforme légère de mise en relation, d’organisation, d’animation, d’échanges entre professionnels du privé et du public.  Nous sommes un point d’entrée. Le leitmotiv général, c’est améliorer la part de la logistique française en Europe et son attractivité.  Pour commencer, nous mettons en place une gouvernance public-privé avec un partage. Avec un Cilog une ou deux fois par an avec les ministres concernés (le premier Cilog s’est tenu en présence d’Agnès Pannier-Runacher ministre déléguée auprès du ministre de l’Économie, des Finances et de la Relance, chargée de l’Industrie et de Jean-Baptiste Djebbari ministre délégué auprès de la ministre de la Transition écologique, chargée des Transports), un comité exécutif mensuel avec Anne-Marie Idrac, le directeur général des entreprises (DGE) et le directeur général des infrastructures de transport et de la mer (DGITM). Sans oublier des échanges quasi quotidiens avec les administrations.

Nous travaillons aussi beaucoup sur la communication. Nous aurons un site Internet à la fin du trimestre pour présenter nos actions, notre gouvernance, à destination du grand public dans un premier temps et réutilisable par les collectivités. J’essaie aussi de solliciter dans le cadre de travaux sur la communication pédagogique, la formation sur la prise en compte de l’enjeu logistique et des dossiers de fond comme la transition écologique. Nous suivons de près le projet de loi issu de la convention citoyenne avec des propositions qui nous concernent dans les volets « se déplacer » et « se loger ».

Sur quels grands enjeux avez-vous commencé à travailler ?

Nous travaillons sur les portes françaises, avec un focus particulier sur les ports. La fiscalité est un de nos sujets importants, depuis le début. Mais nous avançons aussi sur l’emploi et les compétences, avec l’AFT (organisme de développement de la formation professionnelle transport et logistique) qui a réalisé des enquêtes sur l’impact du covid-19 avec 6 organisations professionnelles. Nous allons aussi poursuivre notre travail sur la logistique urbaine durable dans le cadre de la mission confiée sur la question à Anne-Marie Idrac, Jean-Jacques Bolzan, adjoint au maire de Toulouse et Anne-Marie Jean, Vice-présidente Emploi, formation, économie durable, transition écologique des entreprises chez Ville et Eurométropole de Strasbourg et présidente du port autonome de Strasbourg. L’actualité de 2020 a aussi un peu accéléré le sujet des entrepôts. L’Afilog (filière de l’immobilier logistique), les exploitants et dans une moindre mesure TLF (Union transport et logistique de France) y contribuent. D’un côté, ces sites doivent devenir plus écologiques, avec des contraintes fortes à la clé pour ceux qui les déploient. De l’autre côté, la France veut continuer à les attirer sur son territoire.

La logistique est un secteur qui embauche, mais à du mal à recruter. Pouvez-vous nous détailler davantage vos projets sur l’emploi ?

Nous avions prévu des travaux prospectifs en 2020 avec l’AFT pour mesurer l’impact des évolutions des modes de consommation sur les compétences. Qu’est-ce que les innovations de ces dernières années comme le numérique pour les conducteurs, les caristes, les manutentionnaires changent ? Mais aussi quelles sont les nouvelles compétences que demande le développement de la livraison directe au consommateur ? Mais ces enquêtes ont été mises en sommeil quelques mois pour en privilégier d’autres sur les effets du Covid-19. Avant la pandémie, la logistique était un secteur qui recrutait en nombre, avec des difficultés pour trouver des candidats. Les études de 2020 ont finalement cherché à comprendre comment garder les compétences déjà en place, alors que l’activité devenait instable. Sachant que la logistique a été plus ou moins touchée en fonction des secteurs. Les acteurs qui travaillent pour l’aéronautique ont été plus éprouvés que ceux qui servent l’agroalimentaire.  Globalement le nombre de recrutements a baissé, mais on n’a pas assisté à des licenciements massifs. France Logistique valorise d’ailleurs l’opportunité d’emploi pour tous que représente la filière. Elle représente 1,8 million d’emplois en France. Et elle s’intéresse à tout type de profils, tout type de qualifications, sur tout le territoire. De plus, la majorité des emplois logistiques d’encadrement sont issus de la promotion sociale.

Le numérique est peu présent dans votre discours, et n’a été que peu évoqué au Cilog. La data, l’Internet des objets, les outils d’optimisation des flux, ne sont-ils pas des outils essentiels pour cette innovation organisationnelle et transverse que vous appelez de vos vœux ?

Effectivement, pour l’instant, le numérique est peu présent autant dans le Cilog que dans notre discours. Le Cilog n’en a pas fait un sujet indépendant à part entière, mais il se retrouve dans différents thèmes. Il présente des enjeux forts dans le portuaire, par exemple. Le gouvernement a demandé aux conseils généraux économiques et du développement durable des travaux dans ce cadre. Nous regardons cela avec TLF Overseas et l’AUTF (Association des utilisateurs de transport de fret). Dans la logistique urbaine, nous cherchons des moyens d’informer plus efficacement et plus facilement les acteurs privés sur les arrêtés de police, les règles de circulation, etc. Le numérique est bien identifié, mais plutôt dans les maillons de la chaîne.

Nous venons seulement de commencer à travailler et nos membres nous ont demandé en priorité de porter leur voix et une vision transverse. Nous avons évoqué le sujet de la donnée avec les services de l’état. Mais c’est extrêmement vaste. Il faut savoir par quel bout commencer, quel type de données sélectionner, comment les remonter… C’est un travail de longue haleine. De plus, on parle de data du secteur privé. Il faut les convaincre de l’intérêt de les partager. Mais nous avons commencé à travailler, sur l’exemple de la logistique urbaine, avec le Cilog. En gardant en tête qu’on est sur un secteur transverse, avec beaucoup de données.

La mobilité des marchandises n’est pas aussi bien outillée en data sur étagère que la mobilité des voyageurs.

Fin 2019, après la publication du rapport Daher-Hemar, l’administration a commandé des travaux sur un observatoire du transport et de la logistique, avec des acteurs de la recherche. Malheureusement, la logistique reste un parent pauvre des politiques publiques. Nous avons sans doute moins de data sur étagère. La mobilité des marchandises n’est pas aussi bien outillée dans ce domaine que la mobilité des voyageurs par exemple. Mais avant de collecter des informations complémentaires, nous allons déjà essayer de valoriser en un endroit unique les données publiques qui existent. Puis nous avancerons en fonction de ce qui sera produit.

La France compte de nombreuses start-ups dans la logistique dont de belles réussites comme Exotec dans les entrepôts. Sont-elles incluses dans votre démarche ?

Nous avons des liens avec certaines d’entre elles. Nous nous appuyons sur BPI France et la banque des territoires pour avoir une meilleure connaissance de cet écosystème. Mais nous n’avons pas encore de liens avec eux. À l’exception d’un projet soumis par l’état, AI Cargo, qui a souhaité nous associer à son comité de pilotage, pour une vision transverse des enjeux.

La logistique est souvent pointée du doigt en matière de développement durable. C’est typiquement un autre grand sujet transverse. Comment l’abordez-vous ?

Effectivement, un peu comme la compétitivité, c’est un sujet transverse que nous intégrons nativement dans nos réflexions. Nous ne sommes pas là pour dire « c’est bon ou c’est mauvais », mais pour guider la filière sur la façon de répondre aux enjeux. Et nous alertons sur les fausses bonnes idées. Dans les entrepôts ou le transport, il faut évidemment accélérer pour réduire les impacts. Mais les objectifs doivent être à la fois ambitieux et réalistes. La mobilité des marchandises est un environnement concurrentiel très fort. Les contraintes ne doivent pas être trop importantes par rapport à celles qui pèsent sur nos voisins. Mais, c’est un mouvement essentiel, car c’est un objet de différenciation et une demande des clients. C’est pour cela que nous nous opposons à tout moratoire sur les entrepôts, en raison de leur éventuel effet sur l’artificialisation des sols. Car si le résultat de ce moratoire est d’envoyer les sites logistiques de l’autre côté de nos frontières, il est probable que cela augmentera le nombre de kilomètres à parcourir pour les livraisons… Encore une fois, France Logistique peut porter cette vision globale pour mieux penser les maillons de la chaîne comme un ensemble.

Dans ce cadre, mettez-vous un accent particulier sur le tranport routier ?

Oui, si la thématique de l’entrepôt écologique relève néanmoins plutôt de l’Afilog, France Logistique porte effectivement un discours global sur le camion vert et la transition énergétique de la route. Nous relayons le message. Et nous demandons à nos membres concernés (notamment la FNTR, l’OTRE, TLF et CGI) de nous apporter une visibilité sur le camion écologique de demain. Nous travaillons aussi avec le ministère de la Transition écologique et le ministère délégué aux Transports, avec les transporteurs, les constructeurs de poids lourds, les collectivités. Enfin, la planification logistique permet de trouver le meilleur équilibre écologique possible pour l’emplacement des entrepôts. On parle de barycentres de flux, si possible de zones artificialisées. Quand on veut stocker des milliers de marchandises, tout en suivant la réglementation, vaut-il mieux un très grand site que plusieurs petits ? Nous portons les maillons, mais ils sont liés les uns autres !

France Logistique se félicite d’ailleurs que le gouvernement ait enfin démarré des travaux techniques sur cette transition énergétique du transport routier. Une réunion de lancement d’une taskforce sur le sujet regroupant les administrations (transports, énergie, industrie) et l’ensemble des acteurs privés concernés (constructeurs, énergéticiens, transporteurs, chargeurs…) s’est tenue le 21 janvier. Les travaux techniques doivent se tenir dans les prochains mois. Il s’agit de construire ensemble une trajectoire et une transition vers des motorisations vertes. Il apparaît d’ores et déjà une incompatibilité entre le calendrier de hausse de la TICPE professionnelle voulue par la convention citoyenne pour le climat, et la disponibilité massifs des offres alternatives soutenues par le Gouvernement, tant en véhicules qu’en système d’avitaillement.

2020 a bien montré que ni les masques ni la farine ne se téléportent !

Lors de cette première réunion, les représentants des constructeurs ont par exemple indiqué, que disposer de 1 000 véhicules électriques d’ici2 ans, sur une flotte de 600 000 véhicules qui se renouvelle au rythme d’un peu plus de 50 000 immatriculations, annuellement, hors crise sanitaire, demanderait un effort extraordinaire. Cela supposerait des aides bien plus importantes que le bonus annoncé de 50 000 €, car ces véhicules sont aujourd’hui annoncés avec des coûts d’acquisition au moins 4 fois plus élevés que les camions diesel de dernière génération. La transition de toute la flotte de véhicules lourds est donc une action très complexe et coûteuse, qui ne peut s’effectuer que sur une durée relativement longue. Il convient de s’en saisir de manière méthodique et réaliste. Augmenter les taxes qui pèsent sur les transporteurs qui ont déjà de très faibles marges ne va pas faciliter leurs investissements dans la décarbonation, au contraire, cela ne peut que les freiner.

Est-ce aussi un moyen de redorer l’image d’une filière souvent attaquée sur ces sujets ?

2020 a démontré que ni les masques ni la farine ne se téléportent ! Il faut stocker et transporter. Il faut de l’eau, de l’électricité. C’est le monde de la logistique qui a permis que tout fonctionne. Et quand elles existent, les attaques injustifiées sont difficiles à comprendre. La filière est déjà très impliquée dans le développement durable. Selon les transporteurs, 60 à 80% des camions sont déjà conformes à la norme Euro 6 (seuils d’émission de gaz polluants). Les entrepôts s’équipent de panneaux photovoltaïques et s’installent quand c’est possible sur des friches existantes. France Logistique a ainsi été auditionnée au sénat avec un représentant de l’immobilier logistique sur la reconversion des centres commerciaux. Mais ce n’est pas simple, car les établissements qui reçoivent du public sont soumis à une réglementation spécifique et ne sont pas conçus pour accueillir des camions qui croiseraient des piétons. Et les magasins n’ont pas été prévus pour intégrer des dalles techniques. La majorité de nos membres fondateurs participent au programme EVE (engagements volontaires pour l’environnement du transport et de la logistique) de l’Ademe (agence de la transition écologique) sur la certification environnementale avec commissionnaires de transport, les transporteurs et les chargeurs. Nous regardons toutes les options, mais ce sont des démarches complexes.

Propos recueillis par Emmanuelle Delsol

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